崇山峻岭破艰险——宜遂高速SSA标三分部攻艰克难施工纪实
来源: >发布时间：2021-10-20 作者：
风雨多经志弥坚，逆风扬帆破浪行。宜春至遂川高速公路SSA标路基三分部共有桥梁10座，隧道3座，桩基641根，50%桩基和隧道进出洞口就在峭壁之上，沟壑之间，山坡坡度在60-70度，局部达到80多度。桥隧相连、隧隧相接，平均每1.2公里一座桥、4公里一座隧道，进场作业便道全是临边临崖，施工推进异常艰难。进场一年来，宜遂高速SSA标路基三分部项目建设者超前谋划，精心组织，多次邀请公司领导和技术专家到现场定方案、解难题，全力攻克这条宜遂高速公路建设的“最难标段”。
科学组织聚力攻坚
羊狮慕互通边坡绿化
羊狮慕互通人字骨架
宜春至遂川高速公路SSA标路基三分部（简称：路基三分部）起于吉安市安福县章庄乡大布头村附近，止于安福县章庄乡白鹭山附近，起止里程桩号为K38+800～K51+320，全长12.52公里。项目工程量为路基土石方挖方321万立方米，填方211万立方米；隧道工程包括明月山3#隧道1870米，章庄隧道1740米，白鹭山隧道1395米，均为左右洞分离式，其中隧道IV、V级围岩比例高达83%；桥梁4205米/10座（桩基641根，40米T梁644片，30米T梁752片）；涵洞16道（暗桥155.46米/3道，圆管涵244.6米/8道，盖板涵236.97米/5道），防排水工程约9万立方米，全分部主线桥隧比达80%。
植被丰富，山高路陡，地形地貌复杂，多成“V”字形，线路平面图上等高线重叠，桩基墩位、隧道进出洞口桩位很多都设计在悬崖之上，所有作业点无场地或场地异常狭小，全线多次跨越河渠，12.52公里的主线道路，却要在峭壁峡谷之间修筑、拓宽、数十公里长的施工辅道，搭建7座钢便桥。尤其是白露山隧道、周田大桥、长过里大桥、章庄隧道等施工作业区偏离县乡公路长达8.3公里，进出道路临崖高落差是该分部的常态，安全风险和施工推进无法预估。
除了桥、隧施工难度大之外，施工对原有漂流企业造成经营性谈判也非常棘手，再加上该分部所处地理位置特殊，生态环境敏感点多等一系列问题的积压，使得该分部所承建工程难度在江西高速公路建设史上极为罕见。因此，一些建设者将宜遂SSA标路基三分部形象地比作江西在建高速的“川藏公路”。
用项目经理颜灵胜的话说：“三分部的难，就是因为复杂多变的地形地貌，使得施工组织成为建设之初的最大‘拦路虎’”。项目生产副经理江勇补充道：“面对这些困难，我们不回避，持续发扬‘逢山开路、遇水架桥’的江西交通人精神，统筹推进工程建设有序展开。目前，所有结构性工程进入正常的轨道”。
明月山3号隧道洞口永临结合
微创新翻爬结合
兵马未动，粮草先行。对于山区高速公路施工，材料运输通道是工程建设的关键，更是生命线。如何打通施工便道？成了三分部的首要难题。
针对桥隧比高，作业点偏离主要运输道路较远的实际情况，项目建设者跋山涉水踏勘线路，反复论证和比较方案，最终因地制宜，采用了既有道路扩宽、架设钢栈桥、修建盘山便道等方法，全面扫清施工障碍，实现项目有序推进。据不完全统计，全分部共修筑12条便道，其中最长拓宽便道约9公里，新建便道路面4公里。
由于路基三分部红线区域绝大多数属于原始森林，拌合站、钢筋加工厂、梁厂、职工住宿区等大临建设位置确定和展开作业点施工成了一道大难题。
面对困难，永不言退。这是宜遂高速SSA标路基三分部“亮剑”施工后最真实的写照。
为了划定红线范围，测量工作要在原始森林里穿行，当时正是8月份左右，闷热难耐，加上蚊虫、毒蛇、树枝荆棘的干扰，测量人员要格外小心，就在这样的条件下，硬是在规定的时间把工作完成，给便道推进、项目施工和拌和站、作业点定位、生活区建设提供了详细的数据保障。
谈起该项目的难度，宜遂项目办主任黄小明感叹道：“路基三分部的难，就是便道临山临崖，材料运输困难重重，施工组织复杂，所有作业点都在崇山峻岭、峭壁峡谷之间。”
桥梁推进不畏艰险
薄壁墩钢筋保护层
峭壁之上的州里大桥
古有飞檐走壁的武林高手，今有攀崖伏壁的宜遂SSA标路基三分部的“蜘蛛侠”。
长过里大桥，绝大部分桩基在峭壁中上段位置、坡度达70-80度，其山高险要，峭壁千仞，可以毫不夸张地说桩基是在悬崖峭壁上开挖的。当时机械设备根本无法作业，踌躇不前只能是坐以待毙。对此，工程人员多次查看周边环境，采用一桩基设置一道上下安全护栏及建设一条作业便道的施工方案。他们就依附这根“救命稻草”拉开了峭壁施工序幕。普通人望而却步，而施工人员只能借助安全护栏和安全绳，在峭壁之上依靠人工开辟桩基和作业施工平台，成为大山里一群亮眼的舞者。
项目副经理郭国辉介绍：“我们分部桥梁10座，桩基641根，50%桩基在峭壁之上，57根薄壁墩施工更是考验团队的关键。”
桩基作业平台虽然取得艰难的推进，小型设备和材料的运输仍是施工最棘手的问题。用不上巧劲只能靠狠劲。据了解，在州里大桥、长过里大桥及部分桩基和上边坡施工中，他们采用最原始、最古老的人工背料上山解决材料运输难题。
材料设备运输问题可以通过人力来推进，然而在桩基实施开挖时，表土的松动造成河道堵塞也在施工中成了司空见惯的制约性难题，也给清理河道带来不少的麻烦。
作业面狭小，设备材料运输已经让建设者精疲力尽，而有些大桥桩基施工中经常遇到孤石和砂质黏土混杂的地理结构，钻孔经常偏位，加上雨季的不利因素，使得桩基施工更是困难重重。
标准化梁厂
钢筋加工厂
从中标时图纸上的难，到现实攻克的难，颠覆了自己的想象。面对57根薄壁墩施工，才真正领会了这群大山里舞者付出的艰辛。
据了解，路基三分部标段自淡家纺高架桥至EK0+306安福北互通E匝道高架桥等五座桥梁均涉及薄壁墩施工，共计57个薄壁墩，均为实心薄壁墩，仅39米以上的薄壁墩施工就有26个，其中最高处高达43.95m。除了受条件限制作业面多，设备、材料等进场运输困难，还有资源合理配置、组织控制、高墩定位和安全风险等难度，为了推进薄壁墩施工，路基三分部制定了详细的《桥梁施工方案》和《薄壁墩安全生产施工方案》，将工期安排细化到每一个节点，使工程推进难点变亮点，重点变特点。
光有墩柱没有梁板，不能称其为桥。10座桥，1396片梁，看着数量就感觉工程量特别庞大。桩基施工的有序推进，梁板预制厂的建设也提上日程。由于场地受限，无法征用成片的土地设置梁板预制厂。从环保的角度考虑，路基三分部对三个梁厂进行科学规划， 1号梁场设置在 K42+335-K42+755主线桩位（负责对家山高架桥、长岭村1#、 2#高架桥的梁板预制）;2#预制梁场设置在K43+340-K43+725主线桩位；（负责淡家纺高架桥、章庄大桥、章庄分离、排上大桥、E匝道桥的梁板预制）; 3#梁场设置在 K48+250-K48+600 主线桩位（负责预制洲里大桥、长过里高架桥梁板）。
凭着独有的勇气和智慧，路基三分部建设者逐一打开了施工局面，三个梁厂目前都具备生产能力。截至7月31日，10座桥梁已实现完成桩基93%，墩柱55%，薄壁墩69%，完成梁板预制5.2%。
隧道开挖有的放矢
章庄隧道
长过里大桥施工现状
知难而进，方能遇难而化。在隧道建设过程中，项目团队负重前行、锐意进取，凭借过硬的本领和高超的施工管理智慧，建设难题被逐一击破。
全场12.52公里的标段，设置了明月山3#隧道、章庄隧道、白鹭山隧道，总长为5.005公里，隧道均为左右分离式，隧道IV、V级围岩比例高达83%。三座隧道，进出洞口都在深山峭壁之上，桥隧相连，桥隧最短间距只有十几米，挖填方大，每座隧道洞口挖填方都达几十万方，进场通道及作业面要先完成才能展开隧道作业，一路走下来，5-9级边坡随处可见。
地质条件复杂、沟壑纵横，使主线结构工程都在险峰之上、峭壁之间。如何组织隧道施工是摆在路基三分部项目团队面前的又一道必须跨越的鸿沟。
据负责施工生产管理人员介绍，三座隧道洞口位置处在峡谷与山峰之间。其中白露山隧道、章庄隧道、州里大桥、长过里大桥进场便道狭小，通道右侧是峭壁千仞的山崖，左侧是数十丈的深渊，大型材料设备无法运至作业点，需要二次倒运，大电拉通异常艰难。
结合项目实际，项目部前期团队徒步踏勘隧道进出口及相关结构物桩位，反复论证和比较方案。其中施工难度最大的是三座隧道进出洞作业平台的搭建与材料运输、施工电力的推进。
为全力推进制约全线关键的隧道工程，项目领导和工程技术人员在多次查看周边环境后，立即制定方案，采取建设两座现代化拌合站，1号搅拌站位于K43+000右侧200米处，主要用于K38+800-K47+500段内的混凝土供应；2号搅拌站位于主线K48+300附近中背田村右侧300米处，主要用于章庄隧道、州里大桥、长过里高架桥、白鹭山隧道混凝土的供应。
明月山3号隧道
边坡人字骨架
围岩差，是又一拦路虎。在队伍组建期间，项目部就考虑到不能把“宝”压在一个队伍上，而是选择三个不同地域的隧道施工队伍；其次是针对隧道施工成立专门的领导小组，派出专门的领导挂点隧道施工，通过党员先锋示范岗位推进施工中遇到的难题，除此之外，大面积IV、V级围岩是宜遂三分部隧道施工碰到的最棘手难题。为此，建设者经过多轮专家技术研讨，采取短进尺、强支护、快封闭的施工措施攻克围岩难题。
……
生态保护绿色福祉
“环境就是民生，青山就是美丽，蓝天就是幸福。”项目总工赵伊博对生态环保有着深刻见解。
在全面攻克江西在建高速的“川藏公路”的同时，该分部紧紧围绕“青山绿水就是金山银山”的“两山”发展理念，将环境保护纳入施工方案，夯实环保基础性工作，积极探索在建设中保护、在保护中发展的建设新思路。
由于本项目经过的明月山国家森林公园、武功山金顶景区、武功山羊狮慕景等3个景区都属于国家级旅游风景名胜区。再加上三个隧道洞渣全部弃出，全线土石方弃方约190万立方米，需要大量弃土场；以及章庄、白鹭山隧道洞口高差较大，需加长便道，缩小便道坡度才能进洞，生态环境敏感点多使该项目面临的巨大环境保护压力。
边坡绿化
施工中，三分部建设者尽可能采取最大程度减少对原有生态的破坏。同时，分部将3处梁厂设置在主线路基上，钢筋加工厂设置在荒地，有效减少了项目建设过程中对耕地和临时用地的占用。在隧道开挖过程中，3座隧道进洞施工均采用“零开挖”方式，保护原有生态环境。
路基边坡与路基工程同时组织、平行施工，采用框格梁码砌加殖生袋方式进行全覆盖绿化，最大程度恢复原有生态。
规范全线取弃土场施工，做到边弃土边治理，并做好永久性排水和绿化。由于隧道进洞开挖量大，项目部设置碎石加工场，最大程度重复利用隧道洞渣，减少固体废弃物对环境的影响。
该分部施工区域内分布着100多棵古树名木，为了更好地保护了这些“活化石”级别的稀缺野生资源，早在设计阶段，项目业主就提出互通线位整体外移避让原有珍贵树种，对没有设计变线路段的珍贵树种，进行有效移植，据统计，截至目前已移植名贵树种90余棵。
凭着实干、智取、不惧挑战的精神，项目建设各项工作取得突破性进展，施工场面稳步有序打开。（杨振华付小宁江勇郭国辉）
